Koenigsegg Gemera, geleneksel bir diferansiyele sahip değil
Karmaşık bir mühendisliğe dayanıyor.
Koenigsegg işleri olabildiğince farklı yapmayı seviyor. İsveçli hiper otomobil üreticisi, bu vizyonu sayesinde alışılmışın dışına çıkarak sektöre yeni şeyler kazandırmak ve ustaca mühendislik çözümleri yaratmakta rakipsiz bir firma. Bu durum Koenigsegg'in ilk dört koltuklu ve ilk dört tekerlekten çekişli otomobili olan Gemera için de geçerli. Kurucu Christian von Koenigsegg'in bu videoda açıkladığı üzere, örneğin Gemera'nın bir diferansiyeli yok.
Daha doğrusu, "geleneksel" bir diferansiyeli yok.
Gemera'nın arka kısmında, şirketin Light Speed Tourbillon (LST) ismini verdiği 9 vitesli şanzımanla eşleştirilmiş ve ortaya monte edilmiş çift turbolu bir V8 bulunuyor. Diferansiyelden çıkan bir "sabit hızlı aks bağlantısı (CV)" kullanmak yerine, bu şanzımanın her iki tarafında gücü tekerleklere ileten iki "kaset" bulunuyor. Bu sayede üretilen torku çıkış milinden 90 derece döndürmek yerine 270 derece döndürerek V8 için yeterli alan bırakılıyor.
Her kaset, tekerleğe giden gücü düzenleyen bir hidrolik kavramaya sahip. Yani, elektronik kilitli diferansiyel gibi çalışan bir sisteminiz var, ancak parçalar tek bir üniteye yerleştirilmek yerine mümkün olduğunda dağıtılmış durumda. Merak etmeyin, bir makine mühendisliği öğrencisi olarak benim bile anlamam uzun sürdü.
Gemera dört tekerlekten çekişli bir araç, dolayısıyla LST'nin ön aksa giden bir çıkış mili daha var. Bu milin sonunda bir elektromotor ve her tekerlek için konik dişliler ile hidrolik debriyajlar içeren ilginç bir diferansiyel mekanizması daha bulunuyor.
Koenigsegg'in de belirttiği gibi Gemera, tek bir elektromotora sahip olan ancak EV modunda dört tekerlekten çekiş sunan ve tork vektörleme yapabilen tek otomobil. Tüm bunlar yetmezmiş gibi, Gemera'da fren tork vektörü de bulunuyor. Gerçekten büyüleyici...
Bunlara da göz atın