420 km/s hıza kadar çıkabilen 1,500 beygir gücüne sahip Chiron tam bir canavar.

Selefi olan Bugatti Veyron gibi, yeni Bugatti Chiron da tam anlamıyla bir mühendislik harikası. 1,995 kilogramlık önemli ağırlığına rağmen maksimum 420 km/s hıza ulaşabilen 1,500 beygir gücüne sahip bir canavar. Chiron'u dünyanın gördüğü en teknolojik otomobillerden biri yapan muhteşem detaylardan bazıları bunlar.

Mevcut döviz kuruna göre yaklaşık 9 milyon lira değerindeki Chiron, Volkswagen Grubu'nun mühendislik ve tasarım yeteneklerini en üst düzeyde gösteren çok pahalı bir mühendislik egzersizi niteliğinde.

 

2018 Bugatti Chiron: İlk sürüş

 

Elbette otomobil, Veyron ile birçok benzerliğe sahip; elektronik olarak sınırlanan maksimum hızları aynı ve birçok motor ve şasi bileşeni de oldukça benzer. Anlayacağınız Chiron, kardeşi gibi devrim niteliğinde bir otomobil olmasa da her mühendisin rüyalarını süsleyen bir araç. Ayrıca üretilen en güçlü otomobil unvanının da tek sahibi, en azından Koenigsegg Regera bu yılın sonunda piyasaya sürülene kadar.

Birçok modern hibrit hiper otomobilin aksine elektrik enerjisinin yardımı olmadan bu sihri gerçekleştiren Chiron için Bugatti Automobiles S.A.S. Başkanı Wolfgang Dürheimer tanıtım esnasında şunları söyledi:

“Sınırları aşmak ve yeni rekorlar kırmak insan doğasının bir parçasıdır - her zamankinden 100 metre daha hızlı koşmak, uzayda daha da ileri gitmek ve yeni alemleri keşfetmek. Bu çaba, bizim de Bugatti'deki itici gücümüz.”

Bu, havalı bir şirket yöneticisinin gösteriş yapmaya çalışması gibi görülebilir ancak gerçekten de hava atmaya değer bir otomobil yaptıkları inkar edilemez.

Eski Veyron, yalnızca hip-hop yıldızları, oligarklar ve sporcular kullansın diye geliştirilen bir otomobilden çok daha fazlasıydı ancak tam olarak o şekilde kullanıldı. Otomobilin asıl amacı dünyanın en hızlı otomobili unvanını almak ve kırılan rekorları bir süreliğine de olsa elinde tutmaktı.

Chiron’un muhteşem bir mirasa sahip olduğu kesin, peki ağabeyini yakalayabilecek mi? En azından deneyecek. Nasıl mı? İşte böyle:

Motor

Chiron'un motoru, Veyron'da bulunan eski motora çok benziyor. Kaputun altında sekiz litrelik iki ince V8’in sıkıştırılmasından meydana gelmiş gibi görünen W16 ve dört turboşarj yer alıyor.

Ancak mühendislerin Chiron’u 1,500 beygir gücüne ulaştırmak için –Veyron’a göre %25 daha fazla güç demek– silindirlere daha fazla hava ve yakıt sıkıştırmanın bir yolunu bulmaları gerekiyordu. Bu hedefe, daha fazla hava için yeni turboşarjlar ve yeni Charge Air Cooling adlı bir iç soğutma sistemi ile ve bu hava akışına ayak uydurabilmesi için yenilenen yakıt enjektörleri ile ulaştılar.

Yeni turbolar, Veyron'daki paralel sistemin yerini alan iki aşamalı bir sistemle kontrol ediliyor. Bu muhtemelen şu anlama geliyor; her biri tek bir türbini besleyen dört silindir yerine sekiz silindirden oluşan bir set iki turboyu seri bir şekilde besliyor.

Turbo gecikmesini en aza indirgemek için düşük motor devirlerinde –bu Chiron için 3,800’ün altı demek– içeri giren hava yalnızca ilk turbo tarafından sıkıştırılıyor. Devir 3,800’ün üstüne çıktığında ise giren hava her iki turboya gönderildiği için iki kat fazla sıkıştırılıyor. Bu da silindirlere daha fazla hava girmesini ve hacimsel verimliliğin artmasını sağlıyor.

Bugatti Chiron
Bugatti Chiron

İçeri giren havanın turboya girdikten sonra basıncının artması ile sıcaklık artışı bir araya geldiğinde içeri giren gazlar yalnızca yoğun olmuyor aynı zamanda olası sorunları da beraberinde getiriyor. Bugatti bu sorunu gidermek için şarjlı hava soğutma sisteminde değişiklik yaptığını söylüyor ancak ayrıntıları paylaşmıyor.

Silindirlere itilen tüm havayla başa çıkmak adına Chiron, uygun bir hava/yakıt oranı sağlamak ve yanma verimliliğini en iyi hale getirecek bir şekilde yakıt çekmek için 32 Duplex yakıt enjektörü ile geliyor.

Sonuç: 60,000 litreden fazla hava, her dakika Chiron’un turboşarjı ile motora giriyor ve motor 2,000 ile 6,000 devir arasında 1,600 Nm tork üretiyor.

Egzoz Sistemi

Chiron, yeni turbolar, şarjlı hava soğutucuları ve yakıt enjektörlerine ek olarak, daha az kısıtlayıcı titanyum egzoz sistemi sayesinde daha fazla güç üretiyor.

Egzoz sistemi, dört ön konvertör ve Veyron'dakinden daha büyük iki ana katalitik konvertör ile donatılmış ve yalıtılmış durumda. Bugatti, bunların orta büyüklükteki otomobillerde bulunan katalitik konvertörlerden altı kat daha büyük olduğunu söylüyor.

Egzoz katalizörünün etki alanı 230.266 m², yani Bugatti'nin söylediği gibi 30 futbol sahası ile aynı büyüklükte.

Şanzıman

Bugatti, Chiron’un 1,600 Nm’lik tork ile baş edebilmesi için yedi ileri çift kavramalı şanzıman tasarladıklarını ve bir binek otomobile takılan en büyük, en yüksek performanslı debriyajı eklediklerini söyledi.

Yeni şanzımanın Veyron'un yedi ileri DCT’sinden ne kadar farklı olduğunu bilmiyoruz ancak basın açıklamasına bakılırsa şanzıman Chiron için özel olarak geliştirilmiş gibi görünüyor.

Tıpkı Veyron’daki gibi Chiron’un şanzımanı da üretilen gücü dört tekerleğe birden gönderiyor.

Ön ve arka diferansiyellerde bir kilitleme fonksiyonu bulunuyor. Bu oldukça mantıklı çünkü 1,600 Nm’lik tork sadece iki tekerleği döndürmeye kalkarsa büyük bir karmaşa çıkabilir.

Gövde

Kurşun ağırlıklı bir gövdeye sahip bir otomobili 100 km/s hıza 2.5 saniyede ulaştıramazsınız, bu yüzden Chiron’da karbon fiber öne çıkıyor.

Chiron, arka kısmı da çelik olan Veyron'un aksine, tamamen karbon fiberden yapıldı (ancak her nasılsa Veyron 45 kilogram daha hafif). Bugatti, monokokun yapımının tam dört hafta sürdüğünü ve “monokokta kullanılan tüm karbon fiberler uç uca eklense dünya ile ay arasındaki mesafeden dokuz kat daha uzun olacağını” söyledi. Ayrıca bir monokok yapının üretiminin tam dört hafta sürdüğünü açıkladı.

Bugatti Chiron
Bugatti Chiron
Bugatti Chiron

Motorun getirdiği muazzam yükle baş etmek için Chiron’un şasisinin çok sert olmasını beklemeniz son derece normal. Bugatti, derece başına 50,000 Nm’lik bir burulma direnci ve ton başına yaklaşık 0.25 milimetrelik esneme sözü veriyor.

Bugatti bu rakamların LMP1 yarış otomobillerine yakın olduğunu ifade ediyor.

Sürüş Modları

Chiron, Bugatti’nin “adaptif şasi” olarak adlandırdığı beş farklı sürüş moduna sahip: Lift, Auto, Autobahn, Handling ve Top Speed. Bu sürüş modlarının ilk dördü direksiyon üzerinden aktifleştirilebiliyor ancak sonuncusu özel bir
anahtar vasıtası ile etkinleştiriliyor.

Bu modları devreye sokmak için şasi yüksekliği ayarlama, elektronik olarak kontrol edilen darbe emiciler, aerodinamik kontrol sistemi ve stabilite ile fren kontrol sistemi gibi düzenlemeler gerçekleşiyor.

 

2018 Bugatti Chiron: İlk sürüş

 

“Lift” modunda otomobilin bir çekiciye yüklendiğinde kolaylık olması adına süspansiyonlar yükseliyor. “Auto” modu 50 km/s’nin üzerindeki hızlarda devreye giriyor ve sürüş yüksekliğini aktif olarak ayarlıyor. 180 km/s’nin üzerindeki hızlarda “Autobahn” modu devreye giriyor ve amortisörler otobandaki yüksek hızlı sürüş için konfor ve istikrarlı yol tutuşu sağlamak amacıyla otomatik olarak ayarlanıyor. “Handling” modunda ise amortisörler ve direksiyon dönüşlere göre ayarlanıyor.

Bir de “Top Speed” modu var. Bu mod özel bir anahtar ile aktive edilebiliyor ve
otomobilin maksimum hızına yani 420 km/s hıza çıkmasına olanak sağlıyor.

Şasi

Chiron'un frenleri, Veyron'dakilerden 20 mm daha büyük ve 2 mm daha kalın, bu da daha fazla ısı dağılımına izin veriyor. Ayrıca daha hafif ve titanyum pistonlu yeni fren kaliperleri ile sıkıştırılıyor. Ön kaliperler sekiz pistona sahipken arka kaliperlerde altı piston bulunuyor. Bugatti, fren balatası üzerindeki fren dağılımının eşit düzeyde olmasını sağlamak için her kaliperin pistonlarının farklı boyutlarda olduğunu söylüyor.

Yeni frenlerin yanı sıra, Chiron yeni bir elektrikli direksiyon sisteminw, revize edilmiş ön ve arka akslara ve yeni şasi burçlarına sahip; Bugatti'nin deyişiyle bunların hepsi sürücü müdahalesine ideal tepkiyi sağlamak” için.

Lastikler

Veyron'daki gibi, Chiron'un lastikleri de Michelin ile birlikte geliştirildi. Her bir tekerlek 5,000 Nm’lik torka ve her bir gram kauçuk yer çekimi kuvvetinden 3,800 kat merkezkaç kuvvetine maruz kalmaya dayanıklı olacak şekilde tasarlandı.

 

2018 Bugatti Chiron: İlk sürüş

 

Öndeki 285/30 R20 ve arkadaki 355/25 R21 lastiklerin, Veyron'daki lastiklere göre montelenmesi daha basit ve daha ucuz. Bu iyi bir şey, çünkü Veyron'un lastiklerini değiştirmek 40,000 dolar masraf yapmak anlamına geliyor.

Aerodinamik ve Soğutma Sistemi

Aerodinamik ve motor soğutma özünde birbirine bağlıdır. Radyatörler, güç aktarma organının ürettiği ısıyı geri çevirmek için hava akışına ihtiyaç duyarlar ancak radyatörlere giren hava akımı, soğutmadan ileri gelen sürtünme olarak bilinen sürtünmeye neden olur.

Hedefi en yüksek hızlara ulaşmak olan bir otomobil tasarlarken soğutma sürtünmesini en aza indirgeyerek motoru serin tutmak çok zor bir görev olabilir. Bugatti, 1,500 bg’lik motorlarının çoğunun ısı eşanjörü tarafından dağıtılması gereken 3.000 beygir gücünden fazla ısı geri çevrimi üretebileceğini söylüyor.

 

2018 Bugatti Chiron: İlk sürüş

 

Bu ihtiyacın üstesinden gelmek için Chiron'un bir ana radyatör ve iki yardımcı radyatörle dakikada yaklaşık 200 galon pompalayan bir su pompası bulunuyor. Ara soğutma için 12 litrelik düşük sıcaklık soğutma döngüsü mevcut. Üç motor yağı soğutucusu, şanzıman yağı soğutucusu, hidrolik yağ soğutucusu ve arka diferansiyel soğutucusu da dahil olmak üzere Chiron'un toplamda 10 radyatörü var.

GT350R gibi tipik yüksek performanslı pist odaklı bir otomobil, dört veya beş ısı eşanjörüne sahip olabilir: motor için bir radyatör, bir transmisyon soğutucu, belki bir yardımcı yağ soğutucu, bir ara soğutucu ve/veya turbo için düşük sıcaklık radyatörü ve belki bir de motor için bir başka yardımcı ısı eşanjörü.

Hibrit otomobiller, batarya ve diğer elektronik bileşenleri için daha fazla ısı eşanjörüne ihtiyaç duyarlar ancak şimdiye kadar 10 radyatöre sahip bir otomobil duyulmamıştır. Veyron dışında.

Tüm bu ısı eşanjörlerine rağmen Chiron, alçak alt bölümü ve küçük düşük katsayısı ile bile serin kalabilir. Çünkü bir ısı eşanjöründen geçtikten sonra havayı dışarı atan ve otomobilin etrafında dolaştıran akıllı kanal ile soğutmadan ileri gelen sürtünme en aza indirgenebiliyor.

Bugatti, başlıca aerodinamik etkenleri şöyle sıralıyor: hava perdesi, aerodinamik ön splitter, frenlerin soğutulmasına yarayan ön hava girişleri, su ve hava [ısı eşanjörleri], yağ soğutucusunun hava girişleri ve yanlardaki motor hava girişleri ile aracın arkasında yer alan sürekli firar kenarı.

 

2018 Bugatti Chiron: İlk sürüş

 

Bu pasif aerodinamik özelliklerin yanı sıra, Chiron ayrıca hidrolik kontrollü aktif aerodinamik özelliklere de sahip; azaltılmış sürüklenme ve daha iyi fren soğutma için arka difüzör kanadı ile, arkada yer alan frenleme ve denge için bulunan aktif hava freni. Bu arka hava freni spoyleri dört ana pozisyonda konumlanabiliyor ancak açısını ve seviyesini otomatik olarak sürüş koşullarına göre uyarlıyor.

Bunlara ek olarak, değişken sürüş yüksekliği de aracın sürüklenmesini azaltıyor yani Chiron’un sürükleme aerodinamikleri sürekli değişiyor. Elbette, Chiron'un bazı teknolojileri selefine çok benziyor ve ona göre biraz daha ağır. Ancak asıl merak edilen şey Chiron, hız sınırlayıcısı ve gelişme zamanı olmadan Veyron’un tüm hız rekorlarını kırabilir mi?

Bir şeyler bana cevabın “evet” olduğunu söylüyor.

BÜYÜK BİR AİLENİN PARÇASI OL!