Otomotiv orkestrasında "VTEC vuruşu" kadar belirgin çok az ses vardır. Yüksek devirli, atmosferik bir Honda motorundan gelen ani bir ton sıçraması ile karakterize edilen VTEC vuruşu, tüm zamanların en iyi spor otomobillerinden bazılarına imza atmıştır. Otomotiv teknolojisinin en uzun ömürlü ve en sık taklit edilen sistemlerinden biri olan VTEC, atmosferik motorların gözden düşmesiyle tarih olmadı, aksine tarih yazdı.

Honda uzun zamandır atmosferik motorlarda bulunan teknolojiyi geliştirmenin yollarını arıyordu. Amerika'daki ilk büyük başarısı Bileşik Girdap Kontrollü Yanma (CVCC) ile geldi. Honda CVCC'yi 1974 yılında, OPEC yakıt krizinin en yoğun olduğu dönemde Civic ile tanıttı. Sistem, bir ön bölme kullanarak yakıtın daha eksiksiz yanmasını sağlıyordu. Ön odacığın yardımcı valfi bujiye daha zengin bir hava-yakıt karışımı gönderirken, standart giriş valfi yanma odasının geri kalanı boyunca daha fakir bir karışım gönderiyordu.

CVCC

Honda'nın CVCC'si, egzoz gazı için yeni Temiz Hava Yasası gerekliliklerini geçen ilk motor tasarımıydı. Bunu katalitik konvertör olmadan yapmaları da dönemi için çok büyük bir adımdı. Bu teknoloji Honda'nın küçük hacimli motorlarını daha büyük Amerikan muadillerinden sadece daha verimli değil, aynı zamanda daha pratik hâle getirdi.

VTEC de benzer koşullardan doğdu. 80'lerin ortalarında, hava besleme sistemleri daha yaygın hâle geldi ve otomobil üreticileri daha fazla güç üretmek için turboşarjlar eklemeye başladı. Ancak bu sistemlerin de kendilerine göre dezavantajları var. Turboşarjlar, basınç oluşturmak için zamana ihtiyaç duyduklarından gecikmeli çalışmalarına ek olarak o tarihte yakıt tasarrufunu olumsuz etkiliyordu. Honda, atmosferik motorların tepki hızlarına sadık kalmak ve aynı zamanda turboşarjlı bir motor kadar yüksek performans sunmak istedi.

Yüksek performanslı atmosferik bir motorda hava akışı çok önemlidir. Silindire giden hava akışı, eksantrik milinin loblarının yumurta şeklindeki profilleri aracılığıyla hem egzoz hem de emme valflerinin açılmasını koordine eden eksantrik mili üzerindeki loblar aracılığıyla düzenlenir. Daha uzun profilli loblar, kollara daha agresif bir şekilde baskı yaparak onları daha uzun süre açar ve yanma odasına giden hava akışını artırır.

Yüksek devirlere doğru mümkün olan en iyi performans için motora olabildiğince fazla hava göndermek gerekiyor. Bu da çok agresif bir kam profiline sahip bir eksantrik mili gerektirir. Ne yazık ki, bu tasarım düşük ve orta devirlerde büyük dezavantajlara sahip.

Rölantinin daha sallantılı çalışmasına ek olarak, düşük piston hızlarında supaplar çok uzun süre açık kaldığında silindirde yeterli basınç oluşamayacağından yanma döngüsü zayıflar ve performans çarpıcı şekilde azalır. Supaplar çok fazla açılırsa, hava akışı önemli ölçüde yavaşlar ve hava-yakıt karışımı kontrol edilemez. Tüm bunların ötesinde, agresif bir kam, motorun durmasını önlemek için daha fazla yakıta ihtiyaç duyduğundan yakıt tüketimi yükselir.

Daha küçük, daha makul bir kam tüm bu sorunları çözer, ancak atmosferik motorların turboşarjlı araçlara kıyasla en büyük çekiciliğe sahip olduğu yüksek devirlerdeki performans azalmış olur. 1989 yılında Honda, bu sorunu çözecek bir motor piyasaya sürdü.

Honda'nın 1989 Honda Integra'da (Japonya'da) ortaya çıkan çözümü dahiyane ve son derece basitti. Eksantrik milinin iki lob seti bulunuyordu: biri agresif, diğeri daha rahat. Sakin sürüş sırasında, yani düşük devirlerde sadece rahat loblar külbütörlere baskı yapar. Daha büyük lob eksantrik milinin geri kalanıyla birlikte dönse de hiçbir şeye baskı yapmaz.

Önceden programlanmış yüksek bir devirde, elektronik bir solenoid serbest kalır ve yağın tüm külbütör kollarını bağlayan şafta akmasına izin verir. Yağ basıncı, başka bir külbütör kolunu kavrayan bir pimi harekete geçirir ve agresif kamın altındaki konumuna kilitlenir. Agresif kam (ve ona karşılık gelen külbütör) artık supapların ne kadar süre ve derinlikte açık kalacağını belirler. Devir düştüğünde solenoid kapanır, külbütör pimleri çözer ve motor daha sakin profile geri döner.

Sonuç olarak, şehir içi kullanım için mükemmel, ancak üst sınırı acımasız olan bir motor ortaya çıktı. Pratikte ise son derece etkileyici oldu: 1995'te piyasaya sürülen Integra Type R, 1,8 litrelik motordan 200 bg güç üretiyordu. O zamanlar, atmosferik bir motordan litre başına 100 bg'den fazlasını üretmek süper otomobil sınıfına giriyordu. Tabii ki buna bir de karakteristik bwaaa-WAAAA VTEC sesi ekleniyordu.

VTEC'in güzelliği, mekanik olarak aşırı basit olduğu için diğer teknolojilerle beraber çalışabilmesi. Honda, bu sayede değişken supap zamanlamasını VTEC ile eşleştirerek hava akışının daha da optimize edilmesini sağlayan i-VTEC'i yaratabildi. 2006 yılında Honda, VTEC içeren sonsuz değişken kam aşamasına izin veren bir motor geliştirdi. Şirket bunu 2010 yılına kadar üretime sokmayı planlamış olsa da konsept rafa kaldırıldı.

Bunun yerine, geçtiğimiz on yılda Honda, emisyon regülasyonları ve beklenen güç çıkışları sertleşmeye devam ettikçe turboşarja yöneldi. Honda'nın turbo VTEC motorlarında, turbo egzoz hava akışıyla beslendiği için ekstra loblar yalnızca egzoz eksantrik milinde bulunur. Daha agresif lob, turbo gecikmesinin muhtemel olduğu belirli koşullar altında (düşük devirde hızlanma gibi) devreye girerek turbonun daha hızlı açılmasına yardımcı olur.