2018 BMW M5 İlk Sürüş: Hızlı ve eğlenceli

– Lizbon, Portekiz

600 bg'lik V8'den beslenen yeni BMW M5'in en ilginç yönünün özel xDrive sistemi olduğuna inanmakta güçlük çekebilirsiniz. Bunu en iyi Estoril pistinin 13. virajı olan "Parabolica Ayrton Senna"yı arkayı kaydırarak dönünce anlıyorsunuz.

M Dynamic Mode'un 4WD Sport ayarını seçmem ile dört çeker M5'in arkadan çekişli bir otomobil gibi davranabildiğini anlamam sadece 2 viraj aldı. Öte yandan daha temiz yarış çizgisi tutan önümdeki aracın ne kadar gerisinde kaldığım da aracın tutuş kabiliyetini açık bir şekilde gösteriyordu.

Dört çeker M5'in arkadan çekişli bir otomobil gibi davranabildiğini anlamam sadece 2 viraj aldı

Bu şekilde hem araç pistte büyük bir sedan için oldukça çevik oluyor, hem de yeni M5 "M-liğini" koruyor. Yani Bavyeralılar hem sürüş keyfi için, hem de hassas bir sürüş karakteri sunmak için ideal makineyi yapmış. Sonuç olarak kim viraj çıkışlarında kuyruğu biraz açmayı sevmez ki?

Eğer 4WD Sport sizin için çok muhafazakâr ise -ki benim için ne pistte, ne de yolda böyle olmadı- BMW araçta bir de 2WD modu sunuyor. Oldukça kompleks bir araç olan M5'te bu sadece bir "mod" olduğu için safkan seven kişileri pek mutlu etmeyecektir. Yine de aracın ciddi şekilde daha arka odaklı hâle geldiği gerçeğini de atlamayalım.

M5'in çekiş sisteminden ziyade motoru değişse mirasına biraz yabancı kalırdı. 4.4 litrelik çift turbolu V8, yukarıda belirttiğimiz gibi 600 bg güç ve 750 Nm tork üretebiliyor. Bu değerler aracı bir McLaren kadar çevik yapıyor: 0-100 km/h ivmelenmesi sadece 3.4 saniye. Hızlanma karakterine çok vurgu yapmak istemiyorum ancak xDrive sisteminin bu ivmelenmeyi olağan dışı bir reaksiyon süresine veya drag ayarlı vites kutularına ihtiyaç duymadan sağladığının altını çizmek lazım.

 

Portekiz'in Sintra bölgesindeki yollarda bu BMW, gaz pedalını köklediğim bazı durumlarda hız sınırındaki araçların içinden geçiyormuşum gibi davranarak beni biraz korkuttu.

Bu karakter, aracı gerçekten hızlı hissettiren bir detay olmuş. Portekiz'in Sintra bölgesindeki yollarda bu BMW, gaz pedalını köklediğim bazı durumlarda hız sınırındaki araçların içinden geçiyormuşum gibi davranarak beni biraz korkuttu. Bu tepki hızı, sürüş moduna bakmaksızın hız ihtiyacında hızlıca vites düşüren M Steptronic adlı 8 ileri otomatik şanzıman sayesinde mümkün olmuş. Manuel kullanımda da oran değişimlerini oldukça hızlı ve pürüzsüz buldum. Süper hassas bir kronometre aradaki gecikmeyi algılayabilir fakat bu aralık, insan beyninin yorumlayabileceğinden küçük seviyede.

"M5" tüm tarihi boyunca lüks ve yüksek performans arasında bir köprü kurmuştu. Oldukça maharetli F90 jenerasyonu 5 Serisi'ni temel alan bu M5, her türlü sürüş koşulunda aynı adı taşıyan kardeşlerinden üstün. Bölünmüş kişilik kendini ses açısından belli ediyor. Otoban hızlarında düşük gaz yükünde araç oldukça sessiz; rüzgâr ve yol sesi iyi yalıtılmış durumda. Ancak gaza oturduğumda V8'in egzoza yansıyan sesi her virajda yankılanıyordu.

Sürüş kalitesi de oldukça lüks. Eski tali yollarda bu büyük sedanı rahatsız edecek bir yüzey bulmak zor oldu. M5'in sürüşü spor modlarda bile hiç aşırı sert hissettirmedi. Öte yandan pist hızında viraj almaya çalıştığımda da bu ateşli BMW yüksek G kuvvetlerine rağmen kararlı ve dengeliydi. Tabii ki ağırlığı 2 tona yaklaşan bu araç ile U virajlarda bir miktar gövde hareketi olacağını da unutmamanız gerekiyor. Yine de cömert boyutlarına rağmen makinenin oldukça çevik ve dengeli olduğu da bir gerçek.

M5, standart 5 Serisi deneyimine her noktada keyif katmış.

M5'in ağırlığı, 6 pistonlu "M-malzemeli" ön frenler tarafından iyi kontrol ediliyor. Gerçekte M5'i alacak kişilerin çoğu bu canavarı piste sokmayacaktır ama opsiyon listesinde karbon seramik frenler olduğunu da hatırlatalım. Portekizli sürücülerin ani hamleleri karşısında acil frenlemelerde aracın verdiği hissiyatın sağlam olduğunu söylemeliyim.

Agresif sürüş esnasında yaşadığım tek hayal kırıklığı elektrik destekli direksiyon sistemiydi. M ayarlı direksiyon merkezindeki his ve genel kararlılık adına ağırlığı iyi yönde etkilemiş fakat geri bildirim pek yoktu. Tabii ki Estoril pistinde asfaltın da yardımıyla tutuşun ne zaman gittiğini anlayabiliyordum ancak halka açık yollarda sert sürüşlerde bile hissiyat sıfıra yakındı.

Bunun dışında M5, standart 5 Serisi deneyimine her noktada keyif katmış. Kabin oldukça konforlu idi. Spor odaklı koltuklar, boyu 2 metreye yaklaşan bana bile gayet iyi bir oturuş pozisyonu ve destek sağlamayı başardı. Ön ve yan görüş harika; tüm açılarda bir dizi kamera ve sensör sizi güvende tutuyor. Geri görüş ve park da bu asistanlar sayesinde boyutlara rağmen bir hayli kolay.

Teknolojik özellikler için daha önce paylaştığımız 5 Serisi incelemesine göz atmanızda fayda var. Tabii M5, çok daha ilginç oyuncaklara sahip. Kabinin yıldızlarından birisi, akıcı tepkilere sahip ekranı ve çekici grafikleriyle iDrive 6 sistemi. Standart navigasyonun kafası Portekiz yollarında biraz karıştı fakat her zaman Apple CarPlay ve Android Auto gibi şeyler var. Ayrıca uzaktan kumandalı park sistemi M5'te de var ki kendisi oldukça havalı bir özellik.

Gelelim fiyata... bu saydığımız güzelliklerin hiçbiri ucuza gelmiyor. 2018 model M5'in satış fiyatı bir önceki nesilden 8.5 bin $ yükselerek 103,595 $'a ulaşacak. Benzer modellerden Mercedes-AMG E63 S 104,000 $'dan başlarken 90,000 $ altına Cadillac CTS-V alma imkânınız var. İleri aşamada oyuna Audi RS7 ve Porsche Panamera'nın da gireceğini unutmamak lazım.

BMW'nin bu M5'teki hedefi bariz şekilde sürüş keyfi ve kabiliyet olmuş. Aracı kullanırken virajlarda ve bazı arkadan kayma durumlarında yüzüme yerleşen gülümseme bu yazıyı yazarken bile silinmemiş durumda. Onca karmaşık donanım ve yazılıma rağmen M5'in "M-liğinden" hiçbir şey kaybetmediği aşikâr.

 

Fotoğraflar: BMW