2018 Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio İlk Sürüş: SUV heyecanı

– Austin, Teksas

Alfa Romeo'nun ateşli spor sedanı Giulia Quadrifoglio'ya aşık olduktan sonra SUV versiyonu için de aynı hisleri besleyip beslemeyeceğimi merak etmeye başlamıştım. Sonuç olarak Stelvio Quadrifoglio, temel aldığı dört kapılı modelden 259 mm daha uzun,  216 kg daha ağır. Neyse ki Quadrifoglio büyüsü, sedandan SUV'ye geçiş sonrasında bile direksiyon başındaki etkisini kaybetmemiş.

Bunun nedeni, karoserin altında Stelvio Quadrifoglio'nun mekanik anlamda Giulia'nın neredeyse aynı olması. En büyük değişim aslında dört çekerin denkleme girmesi fakat sistem, genellikle arkadan çekişli bir araç gibi davranıyor. Her iki aksa da güç sağlayan teknoloji, yalnızca kayma durumu sezildiğinde ön tekerleklere -%60'a kadar- güç aktarıyor. Alfa mühendisleri, Stelvio'nun motor bölmesine ön diferansiyeli yerleştirmek için 2.9 litrelik V6 motoru besleyen iki turbonun yerini biraz değiştirmek zorunda kalmış. Buna rağmen güç çıkışları ve şanzıman seçenekleri aynı: 510 bg @ 6,500 d/d; 600 Nm @ 2,500 d/d ve 8 ileri otomatik vites kutusu.

Alfa, ilk aşamada Stelvio Quadrifoglio'nun 97 km/s hıza 3.9 saniyede ulaşacağını söylüyordu fakat son dakikada yapılan yazılım güncellemesi ve dört çeker sistem sayesinde bu rakam artık 3.6 saniye olarak açıklanıyor. Bu değer Giulia'dan iyi (3.8 saniye) fakat Stelvio'nun aerodinamik yapısı, azami hız savaşını kaybetmesine neden oluyor - Giulia 307 km/s, Stelvio 283 km/s.

Stelvio Quadrifoglio, bu değerlere ulaşmaya çalışmadığınız sürüşlerde bile oldukça canlı ve enerjik hissettiriyor. Çabucak maksimum tork değerine ulaşan motor bir harika. Egzoz sesi ise hırıltı ve homurtuları ile orada; sırf o güzel müziği duymak için yavaşladım, gaza yüklendim ve ayağımı pedaldan çektim. Neyse ki sürüş modunu Natural veya Advanced Efficiency'ye aldığınızda ortam biraz daha sessizleşiyor. Dynamic'te yükselişe geçen ses, Race modunda daha da heyecan verici hâle geliyor.

Hırçın ivmelenme ve ses, ana yemek olan viraj alma performansı öncesinde servis edilen ara sıcaklar gibi kalıyor. 12.0:1 oranı ve yüksek geri bildirim miktarı ile elektrik destekli direksiyon ellerim arasında son derece canlı. Otoban hızlarında biraz ani hareketler var ancak keskin dönemeçlerde bu karakter, Stelvio'yu çevik yapıyor. Sertliği arttırılan süspansiyon yayları ve adaptif amortisörler yol bozukluklarını poponuza iletse bile Stelvio'yu virajlarda dengeli tutma konusunda muazzam bir iş çıkarıyor. Yolu tutan Pirelli P Zero lastikler ve 20" çaplı jantlar ise oldukça soğukkanlı bir tutum sergiliyor.

Quadrifoglio'nun pist kabiliyetleri Nürburgring'de kaydedilen 7 dakika 51.7 saniyelik rekor ile tescillenmişti fakat COTA pistinde bundan emin olmak istedim. Austin'in hemen dışında bulunan 5.47 km uzunluğundaki pist, frenlemeden önce 210 km/s sürate ulaşabildiğim düzlüklere de; hızlı ve yavaş virajlara da sahip.

Kısacası Quadrifoglio'yu virajlarda zorlamak çok keyifli çünkü limitler oldukça yüksek. Yüksek hızlarda iyi lastiklerime güvenirken yavaş U virajlarda çevik direksiyonun keyfini sürüyorum. Düzlüklerde ise... kaput altındaki çift turbo motor yetiyor da artıyor bile. Virajlarda gazı hafifçe ayarladığınızda Quadrifoglio, heyecan verici ile zorlayıcı arasındaki ince çizgide çok tatlı bir denge sunuyor. Vites kulakçıkları isteklerime tam olarak cevap verebilirken keskin vites geçiş seslerine arkadan zafer dolu homurtular eşlik ediyor.

Kabinde duyduğum egzoz patırtı ve çatırtıları, dışarıdan kulağa çok daha iyi geliyor. Yarış pistinde gitmeye bu kadar istekli ve sesi bu kadar güzel olan turbo beslemeli SUV sayısı çok değil. Piste çıkmak sizin için çok önemliyse Sparco marka, karbon fiber çanak koltuk opsiyonunu alabilirsiniz ancak kendileri ısıtmalı ve elektrikli değil.

Önde 360, arkada 350 mm çaplı disklere sahip Brembo frenler, ekstra ücret karşılığında, yine aynı markanın daha hafif ve çapları sırasıyla 390/360 mm olan ön/arka karbon-seramik frenleriyle değiştirebiliyor.

Alfa Romeo şef mühendisi Andrea Zizak, Quadrofiglio modellerinde görev yapan elektrik destekli fren sisteminin geleneksel düzene göre daha hafif olduğunu ve daha verimli bir ABS, stabilite kontrolü ve çarpışma öncesi fren müdahalesi sunduğunu belirtti. Ancak pist kullanımında fren sisteminin iki ilginç davranışı var. İlk olarak ABS devreye girdiğinde pedal geri tepmiyor; yani paneldeki sarı "ABS Active" yazısını takip etmeniz lazım. İkincisi ise fren pedalı elektronik bir solenoid valfi kontrol ettiği için pedal adımı çok uzun değil. Pistte birkaç turun ardından "Frenler aşırı ısındı, yavaş gidiniz" uyarısını almanız olası.

Kabindeki oyuncaklar arasında ısıtma ve elektrikli destek sunan, sıkı fakat konforlu koltuklar; karbon fiber döşemeler; Alkantara malzeme, kırmızı dikişler ve devasa alüminyum vites kulakçıklarını gösterebiliriz. 8.8" çaplı bilgi eğlence sistemi standart olarak navigasyon özelliğine sahip. Ayrıca Apple CarPlay ve Android Auto uyumluluğu da artık standart. İki analog gösterge arasına yerleştirilen renkli bilgi ekranı araca dair birçok bilgiyi gösteriyor. Üç adet USB bağlantı noktası ve 12 Volt çıkışı ise araç içinde elektronik cihazlarınızı şarj etme imkânı sunuyor.

Dışarıdan baktığınızda aracın "Quadrifoglio" olduğuna işaret eden tek şey; çamurluklara yapıştırılan dört yapraklı yonca amblemleri - bagaj kapağında sadece "Stelvio" yazmakta. Ancak genel tasarım, ateşli versiyonu 280 bg'lik standart Stelvio'dan bariz şekilde ayırıyor. Kaput üzerindeki hava girişleri, daha agresif ön yüz, büyük egzoz çıkışları, 20" çaplı jantlar ve derin marşpiyeler en önemli dizayn farkları. Stelvio Quadrifoglio karbon fiber tahrik mili konusunda Giulia ile aynı fakat dört kapılı modelde görülen aktif aerodinamik elemanlar ve karbon tavan paneli, yerden yüksek modelde yer almıyor.

Peki olumsuz özellikler yok mu? Elbette var. Alüminyum vites kulakçıkları çok hoş fakat o kadar büyükler ki, sinyal ve silecek kontrolünü biraz engelliyorlar. Arka koltuk sırtlıkları, uzun yolculuklar için fazla dik ve sert. En hafif ayarda bile sürüş karakteri hâlâ biraz sert. Giulia Quadrifoglio'da olduğu gibi sürüş modlarında sunulan esnekliğin artması güzel olurdu. En güçlü egzoz sesi Race modunda fakat bu ayarda iken stabilite kontrolü kapanıyor ve amortisörler çok sert hâle geliyor. Dynamic modunda daha tatlı bir ses çıksaydı bence daha iyi olurdu.

Stelvio Quadrifoglio, bir SUV olduğu için sedan kardeşinden daha kullanışlı. Ön ve arkada daha çok baş mesafesi sunan aracın bagaj hacmi ise 515 litre.

Yakıt ekonomisine bir göz atarsak 510 bg'lik SUV'nin 100 km mesafe için şehir içinde 13.8, şehir dışında 10.2 litre tüketiyor. Bu rakamlar 440 bg'lik Porsche Macan Turbo ile aynı. Stelvio'nun bu değerlere ulaşmasında stop/start fonksiyonu ve düşük motor yükünde 3 silindirin kapatılması son derece etkili.

Fiyatlar tescil masrafları ve opsiyonlar hariç 79,995 $'dan (günümüz kuruyla yaklaşık 304 bin 524 TL) başlıyor ve normal Stelvio'da opsiyon olan özellikler, Quadrifoglio'nun standart donanım listesinde. Test ettiğim araç Driver Assist Dynamic Plus paketi (adaptif hız sabitleyici, çarpışma öncesi uyarı, kör nokta uyarı sistemi), 400 $'lık karbon fiber direksiyon simidi ve bir dizi ekstra ile birlikte 85,890 $ -yaklaşık 326 bin 966 TL- idi. Yani fiyat, Porsche Macan Turbo gibi araçlarla kafa kafaya.

Sonuç olarak verdiğiniz paranın karşılığını eğlence olarak alabiliyorsunuz. İster pistte, ister normal yollarda olsun; Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, gelmiş geçmiş en heyecan verici performanslı SUV'lerden birisi. Homurtulu egzoz sesinden canlı direksiyonuna; istekli şasisinden kaslı gövdesine, bu SUV kesinlikle çok çekici.

Fotoğraflar: Alfa Romeo